La propuesta de Ciudad Lineal presentada por Arturo Soria
en 1882 supuso la creación de un nuevo paradigma de ciudad, revolucionario,
fruto indiscutible de su época. Bajo el impulso de la revolución industrial, la
expansión imparable del ferrocarril, la eclosión de la ciudad jardín y las
ideas higienistas, la Ciudad Lineal de Arturo Soria combinaba todas las
inquietudes del urbanismo más avanzado de su tiempo y les daba una solución
completamente innovadora, convirtiéndose de hecho en la primera tipología de
ciudad verdaderamente propia de la Edad Contemporánea al romper con todos los
patrones urbanísticos anteriores.
El concepto de Ciudad Lineal de Arturo Soria tuvo una
gran repercusión y fue adoptado por numerosos arquitectos y urbanistas
posteriores, aunque la ambición original de crear una ciudad que uniera Cádiz
con San Petesburgo, llegando incluso hasta China, jamás se pudo realizar
quedando más en el terreno de las intenciones teóricas que en el de los propósitos
con intención de ser construidos. Los arquitectos de la escuela rusa de la
OSA, entre ellos Leonidov, Ginzburg y
Milyutin, los nórdicos Jo van den Broek, Jaap Bakema y Reginald Malcolmson, o
el mismo Le Corbusier tomaron las ideas de Arturo Soria y las utilizaron para
elaborar sus propias propuestas de ciudad lineal, respetando la esencia y
desarrollo intelectual del original.
Sin
embargo, la influencia de la Ciudad Lineal fue mucho más amplia y no se limitó
únicamente a quienes proyectaron siguiendo la totalidad de sus tesis. Si bien
el concepto urbanístico propuesto por Arturo Soria abarcaba ámbitos muy
diversos (desde las comunicaciones y el transporte, hasta las relaciones con
los modelos productivos, la agricultura y el entorno natural, entre otros
muchos) hubo arquitectos y urbanistas que tomaron sólo partes de su idea sin
ceñirse a todo el cuerpo teórico y exploraron otras posibles variantes. El
punto de unión, el nexo entre todos ellos, era lógicamente la adopción de la
línea como elemento formal básico a la hora de disponer los elementos del
proyecto de ciudad.
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| Ilustración de la primera versión del proyecto Roadtown del año 1910 |
El
primer ejemplo de estos proyectos inspirados en la Ciudad Lineal es la Roadtown
(literalmente, ciudad-carretera) del inventor y empresario estadounidense Edgar
Chambless. Arruinado por las crisis del ferrocarril que se sucedieron en el
país norteamericano a finales del siglo XIX, Chambless decidió dedicar buena
parte de sus esfuerzos a la elaboración de un proyecto teórico de ciudad que detalló
pormenorizadamente en un extenso tratado publicado en 1910.
A
diferencia de la Ciudad Lineal de Arturo Soria la Roadtown era en realidad un
único mega-edificio, de varias plantas, que se prolongaba a lo largo de miles de
kilómetros como si se tratase de una gigantesca Muralla China habitada. Al
parecer su intención era trasladar el modelo funcional de los grandes edificios
en altura, los rascacielos, a un gran edificio alargado tumbado sobre el suelo,
de tal modo que se sustituyeran los ascensores por vías de tren y las escaleras
por vías peatonales o para bicicletas. Siguiendo la misma idea de organización dispondría
también las conducciones eléctricas y las canalizaciones de agua y residuos,
etc. Chambless buscaba con estas medidas diseñar un esquema capaz de resolver
de forma sistemática todas las necesidades de consumo, transporte y producción
de forma unificada en un solo edificio. Además, alrededor de esta
ciudad-carretera se ubicarían las tierras de cultivo, de tal modo que para
abastecerse de los alimentos básicos no sería necesario un largo desplazamiento
lineal sino que bastaría con un breve desplazamiento en sentido transversal.
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Chambless
justificaba el cambio de forma respecto a la ciudad tradicional argumentando
una mayor eficiencia. Según exponía en su tratado, la expansión por el
territorio siguiendo las tres dimensiones del espacio, a lo ancho, a lo largo y
a lo alto, tal y como ocurre con la ciudad tradicional, no aprovechaba las
ventajas de los nuevos transportes ferroviarios cada vez más rápidos. Su modelo
“unidimensional” distribuiría la población no en forma de “pirámides”, con
muchos ciudadanos viviendo en las zonas de abajo y sólo unos pocos en las de
arriba, sino de forma lineal, lo que según sus estimaciones sería más rentable
y eficiente tanto a la hora de ser construido como usado.
Describía
con gran minuciosidad y quizás con un exceso de celo cada uno de los elementos de
su ciudad-carretera, abarcando todos los estratos del proyecto, desde el arquitectónico
al ingenieril, y todas las escalas, desde la vivienda o incluso los elementos
de las distintas habitaciones, hasta la propiamente urbana. Por ejemplo,
especificaba que el tejado del edificio sería ocupado por un gran paseo lineal cuyo
tramo central estaría cubierto, de tal forma que en invierno pudiera ser
cerrado con vidrio y calentado con vapor. En los bordes exteriores habría
dispuestas vías para ciclistas y patinadores.
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| Roadtown, de Edgar Chambless (1910) perspectiva seccionada. |
Su
descripción no escatimaba en detalles, incluso en los aspectos más nimios:
“Cada
casa tendrá baño y ducha, e incluso el jabón podrá ser bombeado a lo largo del
edificio lineal. Un sistema de aspiración centralizado mantendrá todo limpio.”
Sin
embargo, a pesar de sus esfuerzos la Roadtown no llegó nunca más allá de la descripción
verbal y algunas ilustraciones. Adoleció de un soporte técnico solvente y quedó
como una muestra más de los proyectos de ciudad utópica que tanto abundaron a
finales del siglo XIX y principios del XX. Contó, eso sí, con el apoyo de
algunos nombres conocidos, entre ellos el inventor estadounidense Milo Hastings
y el mismo Edison, que vio en el proyecto una forma de promover sus patentes
relacionadas con el cemento y la construcción rápida de edificios.
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| Ilustración de la última versión del proyecto Roadtown del año 1930 |
Chambless
trabajó en su proyecto de ciudad-carretera hasta la muerte, presentando
sucesivas versiones de las que la de 1930 sería la última.
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