La fascinación que ejerció la idea de la Ciudad Lineal propuesta por Arturo Soria en el arquitecto suizo Le Corbusier quedó patente a
lo largo de los años tanto en su obra teórica como en sus proyectos. En 1945, en
su publicación Les trois établissements
humains, Le Corbusier consideró el modelo de ciudad lineal como una de las
tres unidades productivas posibles, en contraposición con la ciudad radial
tradicional y la cooperativa agrícola. Teniendo en cuenta que el modelo lineal
era muy novedoso, su inclusión en el tratado da una idea de la importancia que
Le Corbusier le otorgó.
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| Los tres modelos posibles de ciudad según Le Corbusier |
Sin
embargo, el arquitecto suizo no sólo lo estudio a nivel teórico sino que
desarrolló varios proyectos siguiendo este modelo. El más parecido a la
propuesta original construida en Madrid por Arturo Soria es el que elaboró para
la ciudad checa de Zlin, que aunque no se ejecutó de forma completa al menos mantuvo
buena parte de sus intenciones iniciales. Encargado por el industrial Jan Bat’a
estaba también fuertemente influenciado por la versión de la ciudad lineal de
Milyutin y los desarrollos urbanísticos de los arquitectos del grupo ruso OSA,
que conocían bien el proyecto de Arturo Soria.
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| Bocetos para el proyecto de ciudad lineal en Río de Janeiro de Le Corbusier en 1929. |
Mayores
diferencias presentaba el Plan Obús para Argel de 1931 que suponía en realidad
una reelaboración de su proyecto para Río de Janeiro de 1929. Dando un giro
respecto al ejemplo madrileño y al posterior de Milyutin, a la hora de
distribuir las viviendas sobre el territorio Le Corbusier cambió el concepto de
ciudad jardín horizontal por el de una ciudad jardín vertical, de manera que las
viviendas se ubicaban bajo un viaducto, conformando un mega-edificio alargado
en forma de muro que en cierto modo recordaba a la Roadtown de Chambless. Sin
embargo, mientras que el inventor estadounidense colocaba el tráfico rodado de
gran velocidad en la parte inferior de su edificio lineal, Le Corbusier lo
llevaba a las azoteas. Adicionalmente, el suizo proponía construir edificios en
altura convencionales destinados a las clases acomodadas en los terrenos
adyacentes al viaducto. Este súbito abandono del modelo lineal resultaba
sospechoso, y el sentido común invita a pensar que Le Corbusier sabía que los
más adinerados no se sentirían atraídos por la idea de vivir bajo una
carretera. Ese lugar lo reservaba para las clases menos pudientes, que
coincidían con los pobladores argelinos autóctonos de cultura musulmana. Los
residentes adinerados eran fundamentalmente franceses llegados a la zona por
sus intereses coloniales. Este gesto de segregación por clase social y cultural,
inexistente en el modelo original de Arturo Soria y contrario a la visión
original del madrileño, es sin duda uno de los más graves defectos del proyecto
del suizo.
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| Plan Obús de Le Corbusier en 1931 |
No
obstante, ¿qué impulsó a Le Corbusier a adoptar el modelo lineal para su
proyecto en la capital de Argelia? No cabe duda de que la razón que le llevó a
enfocar de este modo la actuación
urbanística en el lugar fue la necesidad de unir los dos suburbios periféricos
más importantes de Argel: St-Eugène y Hussein-Dey. Dado que estaban situados al
borde de la costa y a sus espaldas crecía una cadena montañosa que los empujaba
hacia el mar Mediterráneo la posibilidad de usar un modelo lineal resultó una
tentación evidente para Le Corbusier: bastaba con seguir el contorno que los
accidentes geográficos habían dibujado. Sin embargo, debido a que la capital de
Argelia en aquella época se encontraba bajo el dominio colonial francés se
introdujeron nuevos condicionantes.
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| Proyecto Obus para Argel de Le Corbusier, en la imagen se puede observar la ciudad lineal-viaducto y el Fort-l'Empereur. |
Los
franceses y los musulmanes vivían en barrios separados y arquitectónicamente
incompatibles. Las barriadas musulmanas eran de calles estrechas, desordenadas
y a menudo insalubres. Los franceses residían en las colinas, en el denominado
Fort-l’Empereur, sin ninguna clase de relación con la población autóctona. Esta
fuerte segregación, que Le Corbusier pudo atajar o al menos atenuar con su
proyecto no fue resuelta. Lo cierto es que el Plan Obús, tal y como fue
concebido, no hacía más que consolidarla.
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| Fases de ejecución previstas para el proyecto Obús. |
En
la primera fase del plan se planteaba la creación de un nuevo cuartel de la
marina y un centro de negocios al borde de la playa que se conectaba
directamente a través de un viaducto elevado con el Fort-l’Empereur y sus
nuevas edificaciones. Las conexiones con la ciudad musulmana eran inexistentes,
lo cual evidencia una vez más la intención de crear dos mundos separados
superpuestos: los franceses arriba y los argelinos abajo. En la segunda y tercera
fases se ejecutaban el viaducto costero, se añadían nuevas viviendas al
Fort-l’Empereur y se trataban las zonas ajardinadas. Al construirse las
viviendas para la población musulmana aprovechando la estructura del viaducto
costero la infraestructura devenía por sí misma en una ciudad lineal. Esta singularidad
es la que resulta más interesante desde el punto de vista urbanístico por las
innovaciones que supone.
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| Planta general del proyecto Obus. Viaducto uniendo St-Eugène y Hussein-Dey y a la izquierda el Fort-l'Empereur. |
El
viaducto propuesto por Le Corbusier tenía una longitud de alrededor de trece
kilómetros y una anchura de veintiséis metros. Se levantaba sobre grandes
pilotes de hormigón armado con una altura que oscilaba entre 60 y 90 metros
sobre el terreno. Las dimensiones resultaban sin duda respetables, aunque
asumibles para un puente, pero al convertirse en un edificio de viviendas daban
lugar a un verdadero coloso, una auténtica megaestructura.
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| Perspectiva del viaducto |
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| Detalle explicativo del viaducto, el dibujo de las monedas ilustra el ahorro que se lograría según Le Corbusier. |
Este
mega-edificio lineal no sólo albergaba viviendas y una gran autopista en su
azotea, además disponía de garajes en la planta inmediatamente inferior a la
autopista y ascensores para personas y automóviles. Bajo los garajes las vías
para peatones, los espacios comunes y las propias viviendas. Unas grandes
arcadas dejaban espacio libre a ras de suelo para que se pudiera producir el
paso de coches y viandantes, de manera que el edificio lineal no se convirtiera
en una gran muralla que cortara en dos la ciudad.
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| Alzados y plantas de los principales elementos del proyecto Obús. En la banda central, detalle del viaducto con sus arcadas inferiores para permitir el paso. |
Las
viviendas, por su parte, permitirían alojar hasta 180.000 personas distribuidas
a lo largo de todo el viaducto. Las plantas propuestas recuerdan en cierto modo
al proyecto de la Unidad de Habitación, al disponer el acceso en un
pasillo-calle central interior con viviendas alargadas dispuestas en forma de
peine. La gran ventaja sería que las conexiones verticales permitirían un
rápido acceso tanto a la azotea-autopista como al suelo, garantizando un
acortamiento de los tiempos de transporte y por tanto una mayor eficiencia y
ahorro económico y de tiempo.
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| Plantas de viviendas de la ciudad lineal-viaducto. Se puede observar la similitud con la Unidad de Habitación. |
Sin
embargo, aunque la potencia estética y la ambición del proyecto Obús lo hacían
muy interesante, lo cierto es que esta misma ambición obligaba como
contrapartida a un elevadísimo desembolso económico que no compensaba las
ventajas funcionales previstas. Y este no sería el único inconveniente, el plan
suponía además la destrucción de gran parte de la ciudad musulmana existente y
muchos de sus edificios y espacios históricos. Por estos motivos el proyecto
sufrió numerosas remodelaciones que transformaron por completo el espíritu
inicial. La versión aquí descrita, denominada Obús A, fue sucedida por otras
posteriores menos ambiciosas conocidas como Obús B, C y D, siendo la última de
ellas presentada en 1942. Sin embargo, tanto los costes como los efectos de la
Segunda Guerra Mundial terminaron por hacer el plan inviable, dejándolo
reducido a una utopía sobre papel.
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